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Éspace aérien 2025

 

Prise de position sur l’adaptation des structures de l’espace aérien et le redesign de l’espace aérien de Zurich 2025

 

Le début de chaque nouvelle saison de vol coïncide toujours avec certaines adaptations des structures de lʼespace aérien. Début septembre, lʼOFAC a mis en consultation deux projets importants: lʼadaptation de lʼespace aérien 2025 et le redesign de lʼespace aérienzurichois.

 

Notre directeur Philippe Hauser les a examinés de plus près et a donné notre avis dans une prise de position détaillée. En voici uneversion légèrement abrégée:

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Lʼespace aérien de Berne

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Lʼespace aérien de Berne actuellement en vigueur se compose dʼune CTR et de deux secteurs TMA. Les trois espaces aérienspartiels sont des entités graphiques simples, qui peuvent également être reportées sur le relief. Lʼensemble de lʼespace aérien bernois de classe Delta dispose de suffisamment dʼespace pour permettre des approches aux instruments sur la piste 14 ainsi quʼavec un circuitdʼapproche (circling) sur la piste 32. Selon les directives de lʼOACI, une approche à la place est une procédure courante dans le mondeentier, qui est également pratiquée à Berne depuis de nombreuses années. La capacité dʼapproche est cependant plus faible quʼavec une approche de précision, mais elle ne pèse pas lourd face au nombre modeste de mouvements à Berne. En discutant avec denombreux pilotes disposant dʼune qualification de vol aux instruments (y compris des pilotes de ligne), ils considèrent lʼapproche partour de piste comme une approche exigeante, mais aussi comme une approche appréciée.

 

La structure de lʼespace aérien de la CTR et de la TMA à Zurich est souvent qualifiée – à tort selon nous – de «complexe», car les différents secteurs apparaissent pour ainsi dire comme un multipolygone très informe. Or, les secteurs proposés à Berne vont précisément dans cette direction indésirable, en ce sens que les secteurs présentent de nombreux angles et courbes qui ne peuvent plus être reportés sur le terrain. Un tel espace aérien ne peut plus être utilisé ou contourné quʼau moyen dʼune carte géoréférencée sur unécran dans le cockpit. Nous saluons bien entendu toute réduction des espaces aériens gérés par lʼATC, mais nous sommes tout aussisceptiques quant à lʼintroduction de tels nouveaux espaces aériens.

Apparemment, aucune couverture radar nʼest disponible dans la région sud-est. Nous partons donc du principe que lʼautorisation depassage demandée ne peut pas être accordée aux vols effectués selon les règles de vol à vue. Nous estimons toutefois quʼil est plusimportant et plus sûr de développer lʼinfrastructure radar que de créer des espaces aériens.

 

Lʼespace aérien actuel correspond toujours aux prescriptions de lʼOACI. Il est également bien ancré dans lʼesprit de tous les pilotes. Un changement est toujours lié à de nombreux risques, car les procédures habituelles ne sont soudainement plus valables.

 

Considérant quʼà Berne:

• lʼespace aérien existant répond à notre avis aux exigences et que le trafic peut être très bien géré;

• lʼespace aérien existant, y compris les procédures (y compris les approches à la place), est toujours conforme à lʼOACI;

• le nombre de mouvements ne justifie pas la nécessité de nouvelles procédures et des espaces aériens correspondants;

• les nouveaux espaces aériens modifient les structures et les procédures éprouvées et peuvent ainsi provoquer des incertitudes chez les pilotes

• les nouveaux secteurs dʼespace aérien sont considérés comme «complexes» selon lʼapproche actuelle, nous rejetons totalement les modifications et demandons le maintien de la solution actuelle.

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Espace aérien de St-Gall-Altenrhein 

 

Les modifications proposées sont si minimes que nous nʼavons aucune objection à formuler. Toutefois, lʼextension de la CTR a pour effet de réduire parfois considérablement la distance entre les points de report VFR – notamment Echo et Victor – et la zone de contrôle. Il seraitdonc judicieux de déplacer ces points de telle sorte que la distance actuelle par rapport à la zone de contrôle reste inchangée. Le point dʼobservation Echo est difficile à placer sur le terrain (cʼest-à-dire sur lʼeau), cʼest pourquoi nous considérons quʼEcho mérite dʼêtredéplacé.

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Redesign de l’espace aérien de Zurich 

 

Lʼespace aérien de Zurich actuellement en vigueur est qualifié de «complexe». En effet, les secteurs de la TMA sont trop nombreux, forment un polygone parfois très informe et sont difficiles à transposer en relief. Lʼun des objectifs initiaux était de réduire cette«complexité» et donc de concevoir lʼespace aérien avec moins de secteurs et des formes plus simples. Il sʼagissait avant tout desimplifier lʼespace aérien et de le rendre ainsi plus sûr. Or, le projet actuel du nouvel espace aérien de Zurich ne parvient pas à atténuercette «complexité» si déplaisante.

 

Mais comme il fallait apparemment absolument changer quelque chose, l’OFAC a défini un nouveau “Target Level of Safety” (TLS, souvent défini comme le nombre d’accidents mortels par heure de vol) et un risque de collision quantitatif a été modélisé pour l’espace aérien (etude CRM). Après un certain scepticisme initial, nous saluons cette étude CRM dans la mesure où elle fournit des bases scientifiques nécessaires . la conception de la structure de l’espace aérien. Suite à cette étude CRM, des travaux de suivi intensifs et fructueux ont été menés avec la participation de toutes les parties prenantes. Nous en remercions vivement les responsables de l’Office fédéral de l’aviation civile.

 

Sur la base de nos explications, nous demandons l’OFAC,

• de garantir l’espace aérien nécessaire . une approche sur la piste 12 à Speck au moyen d’une légère extension du LS-R Speck à la charge de la CTR de Zurich;

• pendant le monitoring pour l’approche sur la piste 12 . LSZK, de faire preuve de tolérance et de ne pas prendre de sanctions en cas de violations de l’espace aérien non pertinentes pour la sécurité;

• d’examiner en permanence la possibilité d’un concept d’espace aérien flexible pour l’approche sur la piste 34 à LSZH et de le render possible dés que les nouvelles technologies le permettront; 

• d’introduire un monitoring afin de recenser les approches non planifiées sur la piste 34 à LSZH;

• de placer l’espace aérien de Dübendorf sous le concept HX;

• de s’engager pour que la route nominale soit empruntée sans raccourci lors des para-ops.

 

Nous remercions l’OFAC pour la possibilité qui nous a été offerte de prendre position, et en particulier pour la très bonne et loyale collaboration dans le cadre de la mise en oeuvre de l’étude CRM et de la régularisation de la situation dans le Speck. 

 

 Téléchargement des prises de position détaillées en allemand sous se lien 

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                         Vernehmlassung Luftraumstruktur 2025

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                    Vernehmlassung Redesign Luftraum ZH

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